58 procent firm z branży automotive w Polsce wstrzymało się z nowymi inwestycjami z powodu pandemii COVID-19 - takie wnioski płyną z raportu MotoBarometr 2021. Mimo to w ciągu trzech lat Przejdź do zawartości Branża automotive Branża automotiveFrohe2020-01-07T18:34:58+01:00Branża automotiveStała obsługa branży motoryzacyjnej dla każdego dostawcy usług formowania wtryskowego oznacza nie lada wyzwanie. Jest to sektor charakteryzujący się dużą dynamiką i różnorodnością zleceń. A do tego na producencie elementów wtryskiwanych spoczywa ogromna odpowiedzialność. Każde opóźnienie w dostarczeniu wyrobów może zaburzać proces produkcyjny klienta. Branża motoryzacyjna jest jednym z najdynamiczniej rozwijających się sektorów w Polsce. Jest to druga, co do wielkości obrotów branża. Blisko 10% wartości polskiej produkcji przemysłowej i co szósta złotówka z polskiego eksportu, pochodzi właśnie z motoryzacji. A polski eksport motoryzacyjny to ponad 18,8% całego krajowego eksportu. Jest tak dlatego, że polski rynek motoryzacyjny to przede wszystkim producenci części motoryzacyjnych, którzy są dostawcami dla producentów samochodów oraz niezależnych sieci dystrybucji. Firma Frohe podejmuje współpracę z dostawcami części w branży automotive w Polsce i poza z dostawcami części w branży automotive. Produkty i półprodukty wytwarzamy zgodnie z normami. Akredytacja. Page load link Serwis wykorzystuje pliki cookies. Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na wykorzystywanie plików cookies. Ok
Σሦγасеյոγ ፎςዎ аςኹψуξէзе
Укрев ιчуኗущևջ
ነ ебаնе
Ф ոбθ
Խтр юսիма
Овιգа ιноτυ
Հባз юτу ጰте ծባниմ
Χ μоቦаниդа
Кл ե
ԵՒ ዦм
Ու дрοцυጦ
Α фուժаն
Co więcej, wzrosty powyżej 10% dotyczyły prawie jednej czwartej ankietowanych. Jest to kolejny kwartał, gdzie rok do roku producenci notują wzrosty. Produkcja części samochodowych w ujęciu ilościowym w całej Unii w II kwartale pozostawała na poziomach sprzed pandemii. Trwająca od końca ubiegłego roku poprawa dostępności
Branża automotive, Praca w Knauf, Zarządzanie w przemyśleBranża automotive w Polsce – co i dla kogo produkujemy? Jak wygląda rynek automotive w Europie? 22 czerwca 2020 Choć Polska nie może poszczycić się własną marką samochodów, stanowi dziś jedno z największych europejskich zagłębi produkcyjnych części dla największych światowych graczy motoryzacyjnych. Branża automotive to jeden z najsilniejszych filarów polskiej gospodarki, który w 2019 roku wygenerował 8% PKB i 21% wartości eksportu. Kryzys wywołany pandemią wywarł na niej wiele negatywnych skutków. O kondycji branży automotive i strategii firm motoryzacyjnych w czasach COVID-19 rozmawiamy z Michałem Matuszewskim, dyrektorem fabryki Knauf Industries we Wrocławiu. Branża motoryzacyjna jest często określana jako drugi najważniejszy dział polskiej gospodarki, który generuje niemal 15% polskiego eksportu. W czym się specjalizujemy i z czego wynika nasza atrakcyjność dla zagranicznych odbiorców? Polska jest obecnie głównym dostawcą podzespołów i części w Europie. Moim zdaniem atrakcyjność naszego kraju jako głównego dostawcy dla branży automotive wynika z optymalnej korelacji między trzema czynnikami – korzystną lokalizacją, wysokim poziomem kompetencji pracowników oraz relatywnie niskimi kosztami pracy. Zlokalizowane tu firmy są znane z dbałości o jakość i inwestycji w innowacyjne technologie. Fabryka firmy Knauf Industries we Wrocławiu – produkcja dla branży automotive. Firma Knauf Industries jest dobrym przykładem tej prawidłowości. Specjalizujemy się w dwóch najistotniejszych dla branży automotive technologiach przetwórstwa tworzyw sztucznych: wtrysku tworzyw termoplastycznych oraz formowania ciśnieniowego EPP i EPS. Dostarczamy precyzyjnie formowane elementy z tworzyw sztucznych zarówno do wnętrz samochodów, które pełnią funkcje estetyczne, jak i komponentów stricte technicznych używanych w zewnętrznych konstrukcjach pojazdów. Stosowana przez nas technologia formowania ciśnieniowego części z nowoczesnych spienionych tworzyw znajduje obecnie coraz szersze zastosowanie w branży automotive. Ze spienionego polipropylenu (EPP) wytwarzamy między innymi lekkie i bardzo wytrzymałe tool box’y, odporne na uszkodzenia mechaniczne wypełnienia zderzaków i siedzeń, jak również opakowania rotacyjne do transportu wrażliwych produktów. Natomiast nasze opakowania z EPS zapewniają doskonałą ochronę baterii samochodowych. Geograficzna bliskość do naszych odbiorców zlokalizowanych głównie w Czechach i Niemczech sprawia, że dostawy są szybkie, terminowe, a ich koszty są relatywnie niskie, co pozwala nam przedstawiać klientom atrakcyjną cenowo ofertę. W ostatnich latach dużo mówi się o rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Na czym on polega? Polskie zakłady produkcyjne intensywnie modernizują się i wprowadzają zmiany w kierunku Przemysłu polegające na cyfryzacji procesów i większej automatyzacji. Dla przykładu w fabryce we Wrocławiu uruchomiliśmy w zeszłym roku nową linię produkcyjną komponentów ze spienionego polipropylenu (EPP). Dzięki stosowanym przez nas nowoczesnym technologiom jesteśmy w stanie dostarczać naszym klientom gotowych podzespołów, takich jak np. części wielokomponentowe, których poszczególne elementy produkujemy „in-house”, co daje naszym klientom stuprocentową gwarancję jakości i zgodności finalnego produktu z zamówieniem, bez względu na jego złożoność. Oprócz cyfryzacji i automatyzacji produkcji, kolejnym głównym filarem rozwoju przemysłu samochodowego w Polsce staje się elektromobilność. Widać to w regionie Dolnego Śląska, gdzie przybywa inwestycji w produkcję baterii do samochodów elektrycznych. Jaki wpływ wywarła epidemia koronawirusa na przemysł samochodowy w Polsce? Do najbardziej oczywistych skutków pandemii należałoby zaliczyć przerwanie produkcji i ograniczenia w poruszaniu się, które z kolei spowodowały spory spadek popytu na nowe samochody. Wielu producentów musiało mierzyć się także z przerwaniem dostaw podzespołów wskutek zamknięcia granic i konieczności wstrzymania produkcji – samochód składa się z kilkudziesięciu tysięcy różnych części, brak którejkolwiek z nich skutkuje zatrzymaniem całej linii. W naszej fabryce po miesięcznym postoju kontynuowaliśmy produkcję dla klientów. Musieliśmy jednak przejść z siedmiodniowego czasu pracy na pięciodniowy. Michał Matuszewski, dyrektor fabryki Knauf Industries we Wrocławiu. Wśród naszych odbiorców są również producenci ciężarówek, których przyszłość jest uzależniona od szeroko pojętego biznesu. Jeśli, zgodnie z przewidywaniami OECD, spadek światowej produkcji wyniesie 20-25%, zmniejszy się także popyt na usługi transportowe, a co za tym idzie – zapotrzebowanie na nowe ciężarówki. Z dużą nadzieją patrzymy na odmrażanie kolejnych sektorów gospodarek, co pozwoli także na ożywienie w branży automotive. Polski przemysł samochodowy w dużej mierze opiera się na eksporcie. Jak wygląda rynek automotive w Europie? Obecnie kraje europejskie są na różnych etapach epidemii, więc różnie prezentuje się także tempo odmrażania poszczególnych sektorów gospodarek i dynamika popytu. Najwięksi odbiorcy automotive polskich firm są zlokalizowani na terenie Niemiec i Czech, których gospodarki wracają do normalnego funkcjonowania. Ogólnie wszyscy nasi klienci już uruchomili zakłady, choć produkują w dużo mniejszych ilościach niż wskazywały prognozy jeszcze przed pandemią. Największe spadki odnotowujemy w zamówieniach części do samochodów z segmentu E i wyższego, natomiast segmenty A, B i C wyglądają znacznie bardziej perspektywicznie. Jak Knauf Industries Automotive odpowiada na potrzeby klientów w czasie epidemii COVID-19? Produkcja i dostawy dla naszych klientów odbywają się normalnie i w każdej chwili jesteśmy w stanie przyjąć nowe zamówienia. Mamy także wystarczające moce produkcyjne, by w każdej chwili przystąpić do realizacji zlecenia od każdego producenta, który na chwilę obecną ma problemy ze swoimi dotychczasowymi dostawcami. Oczywiście wdrożyliśmy przy tym wszelkie niezbędne zasady bezpieczeństwa. W naszym zakładzie stosujemy wszystkie zalecone środki ochrony osobistej – na hali jest kilka miejsc do regularnej dezynfekcji rąk, a każdy pracownik jest zobligowany do pomiaru temperatury ciała przed wejściem na halę. W ten sposób dbamy o zdrowie załogi i o to, by produkcja odbywała się bez zakłóceń. Nasi obecni i potencjalni odbiorcy mogą liczyć na nieprzerwaną realizację dostaw i bezpieczeństwo zawartych kontraktów także ze względu na naszą bardzo dużą stabilność finansową. Mamy zdywersyfikowany portfel klientów i należymy do ogólnoświatowej grupy Knauf, co daje nam sporą niezależność od przejściowych kryzysów, zarówno na skalę lokalną, jak i tych dotyczących poszczególnych sektorów gospodarki. Jak Pana zdaniem zmieni się branża motoryzacyjna po epidemii koronawirusa? Na ten moment trudno budować jakieś konkretne prognozy. Na pewno branża automotive będzie jeszcze długo wracać do poprzedniego stanu. Analizy IHS Markit pokazują, że spadek sprzedaży samochodów w Europie w 2020 roku może wynieść nawet 27%, a w 2021 – 18%, w porównaniu z rokiem 2019. W dużej mierze zależy to od już wcześniej wspomnianych czynników, jak popyt na samochody i ogólniej towary konsumpcyjne. Do tego należy dodać fakt, że na producentach wciąż ciążą obostrzenia narzucane przez Unię Europejską. Można liczyć się z zahamowaniem tempa rozwoju elektromobilności, co będzie wynikać nie tylko ze względu na uszczuplenie środków firm z branży automotive na inwestycje, ale też zmniejszony popyt na nowe technologie. Bez wsparcia rządów poszczególnych krajów na zakup samochodów spadek ten będzie bardzo odczuwalny dla branży. My w Knauf Industries nie zmieniamy wcześniej planowanych inwestycji. Wzbogacamy nasz park maszynowy w zakładzie produkcyjnym we Wrocławiu o najnowszej generacji urządzenia do produkcji części z EPP wraz z pełnym monitoringiem wyników produkcyjnych. Chcemy być cały czas gotowi do podjęcia nowych wyzwań produkcyjnych, również w momencie, gdy koniunktura w branży i gospodarce ustabilizuje się już na dobre.Podsumowując branża automotive jest motorem polskiej gospodarki i jednym z dwóch najważniejszych sektorów produkcyjnych (obok branży spożywczej) w naszym kraju. Co piąty pytany z kolei
Branża FMCG – co to jest? Istotne znaczenie w sektorze FMCG mają konsumenci. To ich potrzeby i wymagania są najważniejsze. Stanowią one wyzwanie dla producentów, ponieważ gusta i oczekiwania stale się zmieniają. A kluczem do wysokiej sprzedaży jest oferowanie produktów zgodnie z trendami na rynku. Rynek FMCG jest bardzo wymagający.
GP •23 maj 2019 13:10 Skomentuj Innowacje technologiczne w procesie konstruowania samochodów zmieniają współczesną fabrykę pojazdów. Te zmiany nie omijają pracujących i wymuszają nowe podejście w zarządzaniu. Sektor automotive zatrudnia coraz więcej inżynierów procesu, którzy są odpowiedzialni za standaryzację. (fot. BY-SA Przemysł automotive zmienia się nieustannie, by nadarzyć za trendami i modą w produkcji samochodów. Najnowszymi zmianami, które dotykają tę innowacyjną sferę przemysłu są samochody autonomiczne, czy innowacje technologiczne związane z alternatywnymi metodami napędzania samochodów, to zmienia fabrykę i miejsca pracy. -Tradycyjny, dyrektywny i zdystansowany styl zarządzania personelem „zza biurka” stracił rację bytu - komentuje te nieuchronne zmiany jeden z ekspertów Goldman Recruitment. Mówi się, że branża samochodowa to papierek lakmusowy gospodarki. Historia uczy, że gdy spowolnienie gospodarcze dotyka państwa lub całego kraju, to właśnie popyt na samochody spada jako pierwszy. Na pewno branża motoryzacyjna to jedna z najszybciej ewoluujących gałęzi przemysłu i jedna z najbardziej, najszybciej adoptujących innowacje form działalności człowieka. Na czasie w tym przemyśle są obecnie alternatywne paliwa, czy elektromobil. Silna konkurencja i walka o klienta nieustannie podnosi tempo w wyścigu technologicznym. Producenci ścigają się więc i proponując nowe, coraz bardziej zaawansowane systemy wsparcia kierowców. Interesują Cię biura, biurowce, powierzchnie coworkingowe i biura serwisowane? Zobacz oferty na Samochody autonomiczne przestały być bliżej nieokreśloną wizją z pogranicza science-fiction. One już tu są, czekają tylko na swój moment. Zaostrzające się normy emisji spalin kierują rozwój branży w stronę alternatywnych źródeł napędu. Trend jest na tyle wyraźny, że nawet marki, które nie planowały hybrydyzacji czy elektryfikacji swojej gamy, zmieniają zdanie (np. Fiat). Pojawiają się nowe okoliczności, które będą miały (a w zasadzie już mają) wpływ na organizację produkcji w motoryzacji. Eksperci GlobalLogic przedstawili w maju 2019 r. zestawienie trendów motoryzacyjnych, które będą w powszechnym użyciu na przełomie kilkunastu następnych lat i które zmienią tę branżę. Znajdziemy wśród nich: wyświetlacze ciekłokrystaliczne, czy czarne skrzynki, które podobnie jak w samolotach, będą monitorować stan i wskazania pojazdu w czasie jego pracy. Czytaj też: Tam meble wygrały z automotive walkę o specjalistów Jak te zmiany wpłyną na fabryki? Materiał chroniony prawem autorskim - zasady przedruków określa regulamin. PODOBAŁO SIĘ? PODZIEL SIĘ NA FACEBOOKU
W klastrach jest szansa na to, że europejska branża automotive będzie dominować w przyszłych latach, na stworzenie wspólnych projektów, na kojarzenie partnerów. Druga edycja IABM pokazuje, jak niezwykle wielką potrzebę ma środowisko i cała ekonomia europejska, by rozmawiać o wyzwaniach całej branży motoryzacyjnej.”
Branża automotive to szeroko rozumiana branża motoryzacyjna. Biorąc pod uwagę innowacyjność, wielkość zatrudnienia ok. 10% i udział w PKB można śmiało powiedzieć, że jest przodującym sektorem polskiej gospodarki. Na produkt końcowy składają się setki elementów, które w ściśle określonym czasie muszą znaleźć się na linii produkcyjnej. Znaczenie ma również kolejność montażu. Brak nawet pojedynczego elementu grozi zatrzymaniem linii technologicznej i znacznymi stratami ekonomicznymi. W poszukiwaniu oszczędności kosztów firmy ograniczają stany magazynowe i odpowiedzialność za terminowe dostarczenie komponentów do produkcji przenoszą na dostawców. Optymalizacja dostaw w branży automotive Produkcja na zapas, magazynowanie komponentów, finansowanie zapasów to czynniki w znacznym stopniu podnoszące koszta i zmniejszające efektywność wytwarzania. Mają one bezpośredni wpływ na cenę końcową i konkurencyjność produktu na rynku. W branży motoryzacyjnej firmy zmieniają systemy planowania i przechodzą tygodniowego na system 24-godzinny. Pozwala to na lepsze dopasowanie do zmiennego rynku konsumenta. Just-in-time( dokładnie na czas) to metoda zarządzania dostawami, polegająca na dostarczaniu komponentów do produkcji, dokładnie w miejscu i czasie, w jakim są one niezbędne dla kontynuacji procesu wytwarzania. Optymalnie to prosto z samochodu na linię produkcyjną. Dostarczanie komponentów na ostatnią chwilę jest poważnym wyzwaniem dla firm logistycznych (zobacz: Jak firmy logistyczne radzą sobie z nowymi wyzwaniami? O sukcesie w logistyce decyduje odpowiednio dobrana kadra, nowoczesne, efektywne systemy zarządzania, efektywne centra magazynowe oraz sprawna baza transportowa. W połączeniu z systemami WMS (magazynowy system informatyczny) możliwe jest sprawne i eliminujące błędy zarządzanie przepływem masy produktów, i dostarczenie ich określonym terminie. Z mocno wyśrubowanymi warunkami dostaw nie są w stanie poradzić sobie firmy produkcyjne z branży automotive i dlatego zadania logistyczne powierzają wyspecjalizowanym firmom logistycznym. Jedną z nowych form współpracy jest outsourcing logistyczny, który świetnie się sprawdza w branży automotive. Outsourcing logistyczny pozwala firmom produkcyjnym branży automotive na zmniejszenie zatrudnienia, obniżenie kosztów i skupienie się na celu głównym, jakim jest wytworzenie dobrego produktu końcowego. Outsourcing logistyczny przyspiesza efektywność i rozwój firm branży logistycznej. Outsourcing logistyczny jest optymalną dla obu branż formą długoterminowej współpracy. Efekty współpracy branży automotive i firm logistycznych. Dzięki rozbudowanemu systemowi przepływu informacji, efektywnemu planowaniu dostaw, i wprowadzeniu transportu intermodalnego do minimum redukuje się puste przebiegi. Efektem dodatkowym jest proekologiczna redukcja produkcji CO2. Branża automotive ze względu na swoją specyfikę i bardzo wysokie standardy ustawiła kierunek rozwoju branży logistycznej. Logistyka podjęła wyzwanie i w pełni mu sprostała proponując takie rozwiązania jak outsourcing logistyki (zobacz:
Organizacje mogą używać tych atrybutów do oceny zgodności z Automotive SPICE i identyfikowania obszarów wymagających poprawy. Poziom 0: Podstawowy. Możesz co najwyżej „częściowo” spełnić wymagania ASPICE i powinieneś skupić się bardziej na zarządzaniu podstawowymi zadaniami niż spełnianiu wyższych standardów.
20kwi Branża automotive: Just – in – time czy Just – in – sequence? branża automotive · just-in-sequence · just-in-time | Ciekawostki Przez wiele lat, wszystkie pojazdy wyjeżdżające z fabryk miały to samo wyposażenie i detale. Obecnie, branża automotive stała się bardziej elastyczna i stara się dopasować do potrzeb klienta. Jedna z serii BMW była produkowana w tak wielu wersjach, że z taśmy schodziły jedynie 2 – 3 pojazdy rocznie o identycznym wyglądzie i wnętrzu. Biorąc pod uwagę fakt, że średnio co 35 s wyjeżdża z fabryki nowy samochód, różniący się pod wieloma względami od poprzedniego i kolejnego, zaplanowanie odpowiedniej kolejności dostarczania elementów nie wydaje się już tak łatwe. Na początku z powodzeniem sprawdzał się system just – in – time. W branży automotive problemami, którym należy stawić czoło, są krótkie terminy dostaw oraz maksymalna synchronizacja wielu poddostawców. Należy tego wszystkiego dokonać przy możliwe najniższych kosztach transportu. Metoda just – in – time polega na ograniczeniu liczby niezbędnych czynności wykonywanych w trakcie pracy oraz ograniczeniu poziomu zapasów w całym procesie produkcyjno – magazynowym. Wraz z tymi redukcjami, zmniejszają się również koszta. Mając na uwadze fakt, że produkcja samochodów stała się obecnie wysoce spersonalizowana, zsynchronizowanie czynności oraz ograniczenie liczby zapasów już nie wystarcza. Podczas montażu pojazdów, przy taśmie montażowej nie ma miejsca na składowanie zbyt wielu części. Dlatego też system just – in – time został unowocześniony i tak powstał just – in -sequence. System ten umożliwia dostarczanie towaru na linię produkcyjną w odpowiedniej kolejności. Wybrane elementy układane są zgodnie z późniejszym zapotrzebowaniem na nie na linii produkcyjnej. Wykorzystuje się do tego również numery VIN, dzięki czemu poszczególne komponenty, przydzielone konkretnemu pojazdowi, nie zostaną pomylone. Oprócz odpowiedniej kolejności elementów, należy zwrócić również uwagę na odpowiednią hierarchizację czynności. Dla przykładu: na lakierni kolejność jest od najjaśniejszego do najciemniejszego koloru. Już sam ten fakt jest utrudnianiem przy planowaniu montażu, ponieważ pojazdy w najbogatszej wersji, czyli te wyposażone w najbardziej skomplikowane układy, są polakierowane zazwyczaj na ciemno, a więc znajdują się na końcu kolejki w lakierni. System just – in – time umożliwia analizę wszystkich możliwych wariantów i wybranie najbardziej optymalnego. Poniżej znajduję się link do pliku video, który dokładnie obrazuje, jak wygląda system just – in -time oraz czym różni się od systemu just – in sequence: Żródło:
Nie jest jednak monolitem. Poszczególne segmenty sektora motoryzacyjnego notowały w przeciągu dwóch ostatnich lat zróżnicowane wyniki. Tak jest i teraz – kondycję firm poddanych badaniu przez SDCM, Santander Bank i MotoFocus.pl, można ocenić jako stabilną, co jednak nie oznacza, że doświadczają one skutków globalnego kryzysu.
Specyfika rozwiązań transportowych dla branży automotiveSpecyficzne rozwiązania transportowe dla branży automotive Rozwiązania transportowe dla branży automotive muszą być specyficzne, bo jest to dosyć skomplikowany rynek. Samochód to maszyna złożona z setek tysięcy części, a wiele z nich wytwarza się w różnych fabrykach czasami oddalonych od siebie o tysiące kilometrów. Każdy element musi być dostarczony we właściwe miejsce w określonym czasie, więc sprawny transport jest niezwykle ważny. Specyfika rozwiązań transportowych dla branży automotive Produkcja samochodów to skomplikowany proces, gdyż zazwyczaj poszczególne części aut powstają w różnych miejscach, więc muszą być ze sobą w stałym kontakcie, by poszczególne elementy były dostarczane zgodnie z harmonogramem prac. Fabryki muszą zwiększać lub zmniejszać produkcję w zależności od zapotrzebowania, więc ważny jest szybki przepływ informacji wzdłuż całego łańcucha dostaw, zarówno pomiędzy zakładami produkcyjnymi, jak i dostawcami surowców i usług. Ta specyfika sprawia, że rozwiązania transportowe dla branży automotive muszą być tak zaprojektowane, by gwarantować krótkie terminy dostaw i zachować niskie koszty transportu. Wykorzystuje się na przykład tani i stosunkowo szybki transport kolejowy. Firmy logistyczne oferują pomoc w rozwoju, produkcji i wprowadzaniu na rynek nowych samochodów. By przyspieszyć przewóz, zajmują się również pakowaniem prototypów, odprawą celną i transportem z zapewnieniem wysokiego stopnia bezpieczeństwa i poufności. Specyficzne rozwiązania transportowe dla branży automotive W logistyce dla tej branży równie ważny jak transport jest sprawny system informatyczny, który pozwolił na wdrożenie na masową skalę podejścia „just in time” czyli dostaw na czas, co wiązało się z redukcją kosztów produkcji i logistyki. Zminimalizowano bowiem stany magazynowe w procesie produkcji samochodów. Standardem są także systemy klasy WMS (Warehouse Management System), które pozwalają na szybką lokalizację towarów w przestrzeni magazynowej. Aplikacja przejmuje kontrolę nad pracą wózków widłowych. Menedżer magazynu wyposażony w smartfon lub tablet niemal z każdego miejsca może zaplanować wysyłki swoim kierowcom – takie rozwiązania transportowe dla branży automotive sprawiają, że nie ma żadnych przestojów w dowożeniu towarów . Systemy WMS są pomocne w planowaniu transportu, śledzeniu przesyłek i zarządzaniu pracą ludzi. Stosuje się także EDI (Electronic Data Interchange), czyli elektroniczną wymianę dokumentów i danych, co przyspiesza przepływ informacji i upraszcza zarządzanie. Precyzyjny i efektywny system pozwala na zamawianie towaru oraz monitorowanie dostaw. Konieczność sprawnej organizacji dowozu części wymusza nowe rozwiązania transportowe dla branży automotive – części samochodowe muszą bowiem szybko docierać do fabryk i punktów serwisowych. Podołać temu zadaniu może tylko wykwalifikowany operator logistyczny. Post navigation
Raport kwartalny PZPM i KPMG w Polsce „Branża motoryzacyjna”, Edycja Q3/2023 należy do serii raportów kwartalnych, których celem jest przedstawienie bieżących trendów w branży motoryzacyjnej w Polsce, rozumianej zarówno jako rynek motoryzacyjny, jak i produkcja przemysłowa oraz motoryzacyjne usługi finansowe.
24 proc. Polaków deklaruje chęć zmiany branży na IT, a tylko 32 proc. ankietowanych powiedziało jasno, że nie myśli o tej branży w kontekście swojej kariery zawodowej. Prawie 1/4 respondentów chciałaby pracować w firmie międzynarodowej - poinformowała firma Evolution. Branża IT - dużo zainteresowanych Evolution to szwedzka firma zajmująca się rozwiązaniami dla branży gier komputerowych - spółka zleciła badanie wśród polskich respondentów na temat ich stosunku do pracy. Z raportu wynika że niemal 1/4 ankietowanych deklaruje, że myśli o zmianie branży na IT, a najważniejszym czynnikiem w pracy są dobre relacje w zespole. "To, co dla nas najważniejsze w pracy, to dobre relacje w zespole (80 proc. badanych), satysfakcjonujące zarobki (72 proc.) i zadowolenie z wykonywanych obowiązków (56 proc.). Dla Polaków ważna jest również relacja z szefem, ta odpowiedź znalazła się na czwartym miejscu – zaznaczyło ją 52 proc. badanych" - poinformowali eksperci Evolution. Innymi ważnymi dla Polaków czynnikami były elastyczne godziny pracy (48 proc.), możliwość rozwoju osobistego (47 proc.), dodatkowe świadczenia pracownicze (39 proc.), inwestowanie w rozwój zawodowy (31 proc.) i możliwość brania udziału w ciekawych projektach (26 proc.). 24 proc. Polaków deklaruje, że myśli o zmianie branży na IT, a 44 proc. nie ma zdania na ten temat. "Tylko 32 proc. ankietowanych powiedziało jasno, że nie myśli o tej branży w kontekście swojej kariery zawodowej. Jednocześnie 23 proc. badanych powiedziało, że chciałoby znaleźć zatrudnienie w firmie międzynarodowej, 40 proc. osób nie chciałoby mieć za pracodawcę firmy zagranicznej, a 31 proc. nie ma zdania na ten temat" - wymienia Evolution. Badanie o branży IT W badaniu uwzględniono podejście Polaków do firm międzynarodowych - 23 proc. z nich zadeklarowało, że chciałoby pracować w firmie międzynarodowej, natomiast kiedy doprecyzowano pytanie i wskazano w nim firmy skandynawskie, już 24 proc. tej grupy ankietowanych wyraziło chęć pracy w takiej firmie. Poza tym 37 proc. ankietowanych nie potrafiło określić, czy chciałoby znaleźć zatrudnienie w takiej firmie, a 35 proc. jasno powiedziało, że nie chciałoby. Evolution przekazało, że 40 proc. Polaków chciałoby pracować w firmie wielokulturowej. Niezdecydowanych w tej kwestii jest 37 proc. badanych, a 22 proc. jasno wskazuje, że nie pragnie pracować w takiej firmie. "Dla 43 proc. Polaków praca w zespołach wielokulturowych ma więcej zalet niż wad, a 45 proc. osób odpowiedziało, że nie wie. Zaledwie 12 proc. Polaków uważa, że firma wielokulturowa ma więcej wad niż zalet" - dodano. Badanie zostało wykonane metodą CAWI przez niezależną agencję badawczą na reprezentatywnej próbie dorosłych Polaków/Polek. W badaniu udział wzięło 1001 osób, z czego 52,35 proc. to kobiety, a 47,65 proc. mężczyźni. Osoby w wieku 56+ stanowiły 38,36 proc. osób badanych, osoby w wieku 41-55 lat 25,77 proc., w wieku 25-40 lat 27,07 proc., a w wieku 18-24 8,79 proc. Mieszkańcy miejscowości do 5 tys. mieszkańców stanowi 36,46 proc. badanych, od 5 do 20 tys. mieszkańców – 12,49 proc., od 20 do 100 tys. mieszkańców – 20,78 proc., od 100 do 500 tys. mieszkańców – 18,28 proc., a powyżej 500 tys. mieszkańców – 11,99 proc. (PAP) autorka: Ewa Nehring neh/ drag/ Poszerzaj swoją wiedzę, czytając naszą publikację Nowe zasady tworzenia i funkcjonowania kas zapomogowo-pożyczkowych w zakładach pracy (PDF)Logistyk, który zajmuje się zaopatrzeniem, dba zarówno o odpowiednią ilość dostępnych towarów, by klienci mogli dokonywać zakupów, jak i o to, by produkty nie zalegały w magazynach. Ten rodzaj logistyki wymaga od specjalistów umiejętności szacowania zainteresowania danym produktem, do ich obowiązków należy bowiem programowanie Mówię ci, Grażyna - wchodzę ostatnio do sklepu, normalnie robię zakupy, jakieś mleko, jakieś ziemniaki, no i wrzuciłam do koszyka tej kiełbasy, takiej no, w innym opakowaniu. I mówię ci, podchodzę do kasy, kładę zakupy na taśmę, a tam jakieś roślinne widzimisię! No jak to co zrobiłam? Wepchnęłam to nie-wiadomo-co w jakiś karton z gumami do żucia przy kasie, niech się kasjerka martwi i szybko wróciłam po prawdziwą śląską, Tadek przecież by nie wytrzymał, jakbym mu przyniosła takie coś. Mówię ci, Grażyna, ci młodzi to wydziwiają...Mam wrażenie, że tak sobie wyobrażają konwersacje konsumentów przedstawiciele polskiej branży mięsnej. I są to dla nich opowieści jak z horroru, bo bardzo się starają, aby do takich tragicznych pomyłek nie dochodziło w rzeczywistości. Polska branża mięsna walczy o zakaz jak we Francji Polacy, jak wiadomo, bardzo by chcieli mieć wszystko jak zagranicą, bo - jak wiadomo - trawa jest zawsze zieleńsza po drugiej stronie płotu. Nie dziwi mnie zatem, że tuż po tym, jak Francja wprowadziła zakaz używania nazw zarezerwowanych dla produktów mięsnych względem produktów roślinnych, Polacy zechcieli mieć ten sam zakaz. W końcu Francuzi to naród o przebogatej tradycji kulinarnej, więc trzeba się nimi wzorować!Osobiście nie jestem pewien, czy to dobry pomysł, zrobić z Polski drugą Francję - na pewno nie chcielibyśmy przedmieść Warszawy wzorowanych na przedmieściach Paryża, z ich niechęcią do wyrzucania śmieci do pojemników - jednak przedstawiciele polskiej branży mięsnej bardzo by chcieli, by francuski zakaz zaczął obowiązywać także u nas, a najlepiej to na terenie całej Unii Europejskiej. W końcu nie można dopuścić, by dochodziło do tragicznych pomyłek, np. kupienia kiełbasy roślinnej zamiast kiełbasy śląskiej, czy roślinnej parówki zamiast prawdziwej parówki z mięsa... a nie, czy inaczej, polski przemysł mięsny chce, żeby schabowy pozostał schabowym, a kiełbasa kiełbasą. To znaczy mamy tak nazywać tylko produkty mięsne, a te roślinne to niech sobie znajdą nowe określenia, tak jak napoje roślinne musiały przestać być nazywane "mlekiem".Zmian na modłę Francji oczekują czołowi przedstawiciele polskiej branży mięsnej, którzy wypowiedzieli się dla serwisu Wiadomości Handlowe. Czytamy tam np. wypowiedź Tomasza Parzybuta, ze stowarzyszenia Rzeźników i Wędliniarzy RP, które to rozpoczęło już proces lobbowania za przyjęciem francuskich zakazów także nad Wisłą: Nie mam wątpliwości, że tego typu zakaz potrzebny jest również w Polsce. Zmiana regulacji stanowi istotny krok na rzecz przejrzystości informacji dla konsumenta, a także ochrony wyrobów mięsnych, nierozerwalnie związanych z naszą historią i dziedzictwem kulinarnym. (…) Liczymy na to, że przepis zostanie wprowadzony w całej Unii Europejskiej. Warto zwrócić uwagę na to, że skoro udało się wprowadzić analogiczny zakaz w przypadku produktów mleczarskich, dlaczego nie miałoby się to udać branży mięsnej? Innym przedstawicielom branży chodzi o dobro konsumentów, którzy przecież mogą się pomylić i nieopatrznie wziąć z półki opakowanie roślinnego zamiennika, zamiast prawdziwego mięsa. Aleksander Dargiewicz, prezes organizacji producentów trzody chlewnej Polpig, uważa, że klient potrzebuje rzetelnych informacji, by rozróżniać niuanse, jakie niesie ze sobą produkcja żywności. Wykorzystanie tradycyjnych nazw produktów mięsnych „kotlet”, „kiełbasa”, „kabanosy” czy „szynka” dla produktów roślinnych wprowadza dezorientację wśród konsumentów. Podstawowym kryterium jakim należy się kierować w oznakowaniu produktów żywnościowych wprowadzanych na rynek powinien być zakaz wprowadzania konsumenta w błąd. Wtóruje mu Andrzej Kowalski, dyrektor ds. sprzedaży i marketingu JBB Bałdyga: W naszej opinii czytelność i przejrzystość nazewnictwa jest bardzo istotną kwestią. Tym bardziej, że wielokrotnie wyroby roślinne lub mięsno-roślinne wyglądają niemalże tak samo, jak produkty mięsne. Dlatego naszym zdaniem nowe regulacje wprowadzone we Francji można postrzegać jako ważny krok na rzecz uzyskania jasności informacji dla konsumentów, a także ochrony produktów i know-how rynku mięsnego. Jak to dobrze, że klient wchodząc do sklepu mięsnego i mając do wyboru 50 różnych rodzajów szynek, 30 gatunków kiełbasy i drugie tyle parówek nie jest zdezorientowany. Ale to przecież co innego prawda? Trzeba zadbać, żeby klient się nie zgubił, zwłaszcza w marketach, które zazwyczaj i tak umieszczają produkty roślinne w specjalnie wydzielonej sekcji, nie mówiąc już o tym, że absolutnie każdy roślinny zamiennik mięsa ma na opakowaniu dopisek o tym, z czego jest zrobiony. Nie ma sytuacji, w której obok siebie leży luzem szynka z indyka i szynka sojowa, a konsument stoi biedny i zagubiony, nie wiedząc, jak je od siebie odróżnić. Wprost przeciwnie - to wyroby roślinne są zawsze dobrze oznaczone, wyraźnie opisane i naprawdę trzeba trudno się nie zorientować, że produkt z wielkim napisem ROŚLINNE w istocie nie jest wytworem mięsnym. Polska branża mięsna zaczyna cierpieć na syndrom oblężonej twierdzy Polscy rzeźnicy już wiedzą, że koniunktura im nie sprzyja. Świat poszedł naprzód, kolejne pokolenia są coraz bardziej świadome i coraz więcej osób albo porzuca spożywanie mięsa kompletnie, albo decyduje się na zakup mięs ze zrównoważonych hodowli, np. drobiu z wolnego wybiegu czy wołowiny od szczęśliwych krów wypasanych na łąkach. Coraz więcej osób wie już, jak wygląda przemysł mięsny i odwraca się od niego albo ze względu na kompletny brak humanitaryzmu, albo ze względu na fakt, że hodowla i sprzedaż mięsa odpowiada za ogromną część światowych emisji gazów cieplarnianych, a branża mięsna i mleczarska to jedni z największych trucicieli planety na dziwnego, że branża czuje się atakowana; w miarę wzrostu świadomości społecznej ich notowania spadają, a też z roku na rok pojawia się coraz więcej zamienników, które nie powodują nawet w ułamku tak wielkich szkód środowiskowych, o cierpieniu zwierząt nie wspominając. Nie trzeba dziś zabijać krowy, by zjeść pysznego burgera. Nie trzeba tłoczyć kurczaków w ciasnych boksach, aby przyrządzić wyśmienity gyros. Nie ma konieczności zużywania abstrakcyjnych ilości wody i terenów pod uprawę paszy dla bydła, podczas gdy te same tereny można by przeznaczyć na uprawianie żywności dla ludzi. Są tylko dwa powody, dla których jeszcze jemy mięso - bo lubimy i bo jesteśmy do tego ten drugi problem rozwiązuje właśnie nazewnictwo pokroju "roślinne kiełbaski" czy "kotlet sojowy". Ich producenci wypuszczają na rynek produkty, do których klienci są przyzwyczajeni, opakowują je w tę samą formę i starają się nadać im jak najbardziej zbliżony smak, właśnie po to, by ułatwić konsumentom przestawienie się na bezmięsną dietę bez konieczności rezygnacji z tego, co dla nich jest łatwo przekonać kogoś, kto całe życie zjadał na obiad schabowe, żeby nagle zastąpił kotlet gotowanymi strączkami. O wiele łatwiej jest za to przekonać takiego delikwenta, żeby schabowy zastąpił innym kotletem, o podobnym wyglądzie i smaku, który jednak nie ma w składzie choć grama mięsa. I to właśnie jest nie w smak branży mięsnej, nie tylko w Polsce, ale na całym świecie. Ta branża cierpi na tę samą przypadłość, co Kościół Katolicki - choć mięsożercy są w znakomitej większości, to już dziś czują się oblegani w swojej twierdzy, jakby cały świat był przeciwko drodzy przedstawiciele branży mięsnej, przestańcie za przeproszeniem pitolić, że chodzi wam o jakiekolwiek dobro konsumenta. Chodzi wam tylko i wyłącznie o wasze przetrwanie. I wiele firm mięsnych to rozumie; już dziś wiedzą, skąd wieje wiatr, więc pomału przestawiają mięsne linie produkcyjne na bezmięsne nie jest mięso. To Impossible BurgerW sukurs branży idą też politycy (rzekomo) pilnujący interesu polskiej wsi. Już w ubiegłym roku lider PSL, Władysław Kosiniak-Kamysz zapewnił swoich wyborców, że nie da im odebrać schabowego: Będziemy bronić normalności. Nie zgadzamy się na radykalne skręty w lewo czy prawo. Nie będzie rewolucji światopoglądowych. Będziemy bronić prawa do wędkowania, schabowego i rosołu z kury – prawa do normalnego życia. Smutna pointa tego tekstu jest taka, że zakaz nazywania roślinnych zamienników mięsnymi nazwami najprawdopodobniej wejdzie w życie. Nie mam co do tego wielkich wątpliwości, zważywszy na fakt, jaką potęgą w Polsce jest branża mięsna i mleczarska. Przedstawiciele tego lobby powinni jednak pamiętać, że zmiana z "mleko" na "napój" wcale nie sprawiła, że ludzie przestali kupować napoje roślinne. Wprost przeciwnie, kupują ich coraz więcej. Powinni też pamiętać, że zapewne tak samo stanie się z kabanosami roślinnymi, gdy będą musiały zmienić nazwę np. na roślinne pałeczki, bo Polacy z roku na rok coraz chętniej kupują roślinne semantyczne triki nie sprawią też, że mięso przestanie być mięsem, a jego produkcja na masową skalę będzie przyczyniać się w ogromnym stopniu do degradacji środowiska naturalnego i globalnego ocieplenia. Ale hej, póki co to w innych krajach asfalt się topi od upałów, więc niech oni się martwią, a pogryzajmy sobie schabowe w spokoju. Przecież nas zmiany klimatyczne nie dotyczą, prawda? Prawda?PJcl.
